Il welfare ai tempi dell’automazione

A balance stone in a zen water

Prima o poi, nel ventunesimo secolo, vi capiterà di uscire da un locale alle tre del mattino e fare segno a un taxi perché si fermi. Il veicolo, che non avrà il permesso di circolare nelle aree affollate, si muoverà da una postazione poco distante, vi raggiungerà e darà un colpo di clacson. A portarvi a casa non sarà un’automobile, ma un sistema. Potrebbe essere un sistema passivo, che si limiterà a regolare il traffico e le velocità in base alla somma delle richieste individuali, provenienti dalle auto possedute da singoli individui. Ma è più probabile che si tratterà di un sistema attivo, poiché noi, gli elettori, lo avremo reso tale. Darà precedenza al traffico che abbandona il centro città alle tre del mattino, ridistribuirà i veicoli nelle periferie in modo che siano pronti al mattino e scoraggerà il possesso dei mezzi di trasporto privati: le auto senza conducente esisteranno unicamente per soddisfare le necessità che tram, metropolitane e bus automatici non potranno soddisfare.

È il futuro. Nel frattempo, nel presente, abbiamo Uber e la sua ridicola pretesa di essere un’azienda di software e non un datore di lavoro.

La sconfitta di Uber in un processo intentato dal sindacato britannico Gmb ha mandato su tutte le furie la destra ultraliberista. Gli autisti avevano ragione a rivendicare i loro diritti di lavoratori, così come le città in preda al caos degli affitti hanno il diritto di opporsi ad Airbnb e ai suoi “club per condividere case”. Ma questi scontri tra i regolatori e i monopolisti a caccia di rendita che si sono appropriati, snaturandola, della “sharing economy” sono, per una prospettiva di lungo periodo, irrilevanti.

Il tentativo di affossare i salari dei tassisti e ridurre a zero i loro diritti di lavoratori sono l’ultimo sussulto di un pensiero economico tipico del secolo scorso. Il problema più importante che incombe su di noi non è sapere se gli autisti di Uber dovrebbero avere dei diritti (sì, dovrebbero), ma cosa fare in un mondo in cui l’automazione comincia a distruggere i posti di lavoro. Se accettiamo, come hanno sostenuto nel 2013 gli studiosi di economia e tecnologia Carl Frey e Michael Osborne, che il 47 per cento dei posti di lavoro potrebbe essere rimpiazzato dall’automazione, il problema più ovvio è: come faranno le persone a vivere? La soluzione più spesso invocata è il reddito di base: un reddito garantito dallo stato, da integrare con il lavoro, concepito come un’attività sporadica. Il reddito di base ha sostenitori entusiasti nel settore tecnologico, dove i miliardari si sono accorti che, con la rapida automazione e la sua capacità di rendere inutile la regolamentazione, la tecnologia informatica potrebbe creare una povertà di massa nei prossimi vent’anni. Nella sua versione più ultraliberista, il reddito di base diventa un sostituto dell’intervento pubblico: ricevi una somma fissa da parte dello stato e la spendi per dei servizi pubblici “Uberizzati”, rivolgendoti ai servizi sociali più economici o al chirurgo oculare più economico.

Dovremmo cominciare a capire che mentre le macchine e l’intelligenza artificiale sostituiscono gli esseri umani, il vero dilemma sociale, politico e morale dell’umanità diventa una questione di sistemi. Le auto senza conducente hanno bisogno di un sistema di trasporto esteso all’intera città per funzionare adeguatamente. L’Ocse ha calcolato che, se combinate con un sistema di trasporto efficiente e automatico, le auto senza conducente potrebbero ridurre del novanta per cento il numero di veicoli necessari in una città. Per approfittare a pieno dello spazio liberato serve una gestione attiva, sostiene l’Ocse.

Ma non possediamo modelli intellettuali per la “gestione attiva” dei viaggi in automobile che, fin dalla loro nascita, sono intimamente legati alla libertà individuale. Un dibattito approfondito dovrebbe affrontare due importanti questioni: come preparare, pianificare e regolamentare la scomparsa di buona parte dei posti di lavoro da conducente; e che aspetto dovrebbe avere un prototipo di rete di trasporto intelligente integrata.

Quanto alla transizione verso quel modello, anche se personalmente sono favorevole al reddito di base, non credo che questo basti. Mantenere una forza lavoro impiegata solo sporadicamente, dando a ciascuno ottomila euro perché non muoia di fame, potrebbe non essere il miglior modo di usare i soldi dei contribuenti.

Inoltre avremo bisogno di un forte sostegno, da parte dello stato, all’edilizia popolare, all’istruzione universitaria e alla riqualificazione, all’energia, ai trasporti e alla sanità, che dovranno essere gratuiti oppure a bassissimo costo. È giusto proteggere i precari.

Ancora meglio sarebbe sconfiggere la precarietà di un lavoro sporadico attraverso uno stato che soddisfa i bisogni essenziali.

Un tempo la destra si opponeva a un eccessivo intervento da parte dello stato, sostenendo che tutto rischiava di apparire uguale. Quando saremo in un mondo di veicoli condivisi senza conducente e fondamentalmente uguali tra loro, o di appartamenti–fotocopia arredati con gli stessi mobili a buon mercato, una simile obiezione finirà per non avere più molto fondamento.

 

Paul Mason, INTERNAZIONALE n. 1180, 18 novembre 2016

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